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Essai du Corsaro 125 Special de 1974.

Par Christian

Introduction :

Depuis le début des années 2000, je possède un Corsaro Supersport kité qui m'a donné bien des déboires mais qui marche parfaitement maintenant.
Intoxiqué au Corsaro, j'en cherchais un autre, un beau modèle et je m'étais limité aux années 70 donc avec une boite 5 ; un cinq pattes comme dirait notre président Philippe. Pas facile de dénicher le bestiau en France. Des épaves, ça on peut en dénicher-quoique ça devient relativement rare maintenant-mais un supersport ou un spécial vraiment joli. j'ai bien mis deux ou trois ans à dénicher la perle rare. Entre temps, je m'étais offert deux 125 ptt et un 125 avec un cadre de sbarazzino avec renfort de fourche. Maurice connaît bien ces modèles-là et vous fera tout un topo là-dessus. Enfin, au bout de ces trois ans, j'ai lu une annonce dans motos anciennes.fr où un modèle supersport était à vendre. En fait, il s'agissait d'un spécial, c'est à dire d'un modèle avec un long réservoir et deux gros amortisseurs ainsi qu'une selle spécifique. La machine avait 3500kms d'origine mais la bielle dans le sac et une chute avait enfoncé le réservoir. Evidemment la rouille avait fait son office sur le pot et les jantes acier mais on voyait bien que l'engin avait peu roulé : pneus d'origine pas usés, caoutchoucs en très bon état, visserie pas entamée.
Je fais jurer au vendeur de me le garder et je pars du côté d'Evian pour récupérer l'engin, où trop heureux, je le charge dans mon Partner et à la première aire d'autoroute, je m'arrête pour « déguster » l'engin et pour m'extasier devant la ligne racée. Un moment de pur bonheur.

Le Corsaro Special dans la gamme Corsaro : vraie nouveauté ou comment faire du neuf avec du vieux.

Ce modèle est mis en vente en 1971 ou 1972, les sources sont variables à ce sujet. Le livre définitif sur la production Morini semble à écrire. Momo, il dottore della storia Morini se penche là-dessus. Il s'agit pour l'usine devant le succès des 125 « fuoristrada » chez les jeunes qui ne jurent que par le deux temps qui fume de renouveler le Corsaro qui en est à sa douzième année de carrière. Les ventes de Corsaro « stradale » piétinent et il s'agit de renouveler le concept. Mais chez Morini, la devise est « minima spesa, massima resa », ce qui signifie dépense minimale et rendement, profit maximal.
En l'occurrence, on prend le Corsaro plus sportif grâce à un habillage un peu racing : long réservoir, selle abaissée et arrondie, la même que celle des Benelli sport-special 125 et 250 ; le tout est sacrément joli mais comme le fait remarquer Motociclismo d'Epoca, les jeunes attendent bien autre chose ; du deux temps routier. La Benelli 125 2c va combler leur attente de vraie nouveauté et le Special aura un succès mitigé. On ne dispose pas du nombre d'exemplaires vendus. Il s'en est écoulé jusqu'en 1974 voire 1975 soit bien après l'arrêt de la production. Des fonds de magasin en quelque sorte.
En résumé, le Special n'est qu'un restyling du supersport, réussi certes mais sans modification notable. Il dispose de l'arbre à cames N avec ses petites cames plus pointues que l'albero a camme d'origine. En tout cas, c'est un engin de la pure école italienne, une mini 350 Ducati, on se dit qu'on va emmancher grave avec ce petit engin.

De la restauration à la mise en route

Je ne suis pas mécano et j'ai confié la restauration du moulin au regretté Francis Biant, le pape du Corsaro en France, il n'y a qu'à demander à Jean-Luc qui tourne avec le 125 coursifié de Francis. Antoine, autre passionné de Corsaro m'a fait un magnifique travail de carrosserie-peinture sur le réservoir et les caches latéraux. Sans eux, mon engin serait resté une belle épave. Qu'ils soient remerciés ici.
Au départ, j'étais très satisfait de la partie cycle mais le moteur me semblait avoir un tirage insuffisant ; je le trouvais plein à bas-régime mais il peinait à monter dans les tours. Je me décide à l'ouvrir et m'aperçois que les segments n'étaient pas tiercés et que le pot que j'avais monté était plus court, c'était le pot du Sbarazzino, avec un diamètre plus réduit. Après les bonnes modifications, l'engin s'est trouvé transfiguré et a trouvé tout son potentiel.

Un 125 qui porte bien ses 36 ans.

J'ai déjà parlé de l'esthétique magnifique, un petit racer très long et très bas, étroit, une sorte de gros Gitane-Testi. La finition est paradoxale, un interrupteur CEV de cyclo mais deux belles poignées siglées Moto Morini. Ni clignotants, ni feu stop à l'avant car la batterie alimente seulement veilleuse, stop arrière et klaxon. Deux petits cadrans de 60mm CEV semblables aux Ducati monos de la même période trônent sur la magnifique platine alu qui fait office de té de fourche, tutto é fatto per una bella piega. A cette belle gueule, vient s'ajouter un bruit magnifique, un bruit grave de mono quatre temps italien, bien plein, puissant, qui suggère qu'on en a à la main droite et qu'on conduit un 250.
Il ne faut pas la louper pour la démarrer, pas de starter en été et du gaz ; le carbu UBF 20BS a du mal a tenir le ralenti à froid ; ça chauffe en roulant. On fait cinq ou six kilomètres à cinq ou six mille tours et on peut envoyer la sauce. Le moteur a beaucoup d'allonge, on grimpe de bonnes côtes en cinquième. Le couple est important pour une 125 : je roule beaucoup avec mon fils à l'arrière, en gros cent kilos sur le Corsaro mais ça ne le dérange pas. Ce couple se manifeste jusqu'à cinq ou six mille tours après, le bruit change et cela devient plus rageur. C'est peut-être l'effet arbre à came N. On est à 7000 à environ 110 compteur. On se croit sur un cyclo avec un moteur vitaminé tant le Corsaro est minuscule. On peut ouvrir encore et atteindre le 120 dans un bon plat. La machine se met ensuite à vibrer un peu et on rend la main par respect pour l'âge de la Morini mais les premiers virages s'approchent, ils vont dévoiler la vraie nature du Corsaro.
J'ai beaucoup roulé en 125 Jap des années 70 et j'ai même participé au Challenge Honda sur un 125 S 3 Honda. Je peux vous dire qu'un Corsaro les enfume tous en virage. Sa tenue de route est tout simplement incroyable, due à son long empattement et à la qualité de ses suspensions. C'est un rail. Vous pouvez emmancher, il ne vous lâchera pas. Encore une supériorité de l'école italienne. Il faut seulement que les amortisseurs arrière SEBAC soient en bon état et que la fourche Marzocchi ait une huile un peu épaisse et en quantité suffisante, voire un peu au-dessus de ce qui est préconisé. De la Dextron va très bien. Bien que les performances soient limitées, un Corsaro, cela se pilote comme un petit racer. J'ai autant de plaisir là-dessus que sur mon Ducati 750-que j'ai vendu d'ailleurs.

L'entretien du Corsaro

Il vous demandera peu. Une bougie NGK B8ES tous les ans, une vidange avec de l'huile semi-synthèse Motul 10-50 qui va bien. Ne pas s'inquiéter si l'embrayage patine à froid, cela disparaît au bout de quelques kilomètres. Il faut mettre peu de jeu aux soupapes : 0,05 et veiller à ce que les rupteurs soient en bon état. L'allumage est un peu délicat à régler. Maurizio Sarzi, pape du Corsaro Regolarita préconise l'emploi d'un comparateur avec un support adapté pour bien caler l'avance et ainsi vérifier le moment d'ouverture du rupteur. Sinon, la platine doit être calée sur la gauche à l'aide de ses boutonnières.
Attention à bien recharger la batterie. C'est une petite 6volts de sept ampères qui a un effet tampon. La moto démarre parfaitement sans batterie mais si on veut chercher les derniers tours, il semble que la présence de l'accumulateur soit bénéfique d'après les coureurs en Corsaro. Sinon, pourquoi se fatigueraient-ils à monter une batterie ?
Les réglages de carburation sont simples mais il faut partir d'un matériel en bon état sinon on n'obtient jamais de ralenti. Tout tient dans l'usure du boisseau et du corps du carbu. Il faut que le boisseau ne soit pas rayé. Pour régler, c'est très simple :deux vis se trouvent côte à côte, côté gauche du carbu, rappelez-vous : UBF 20BS, le S veut dire « sinistro », c'est-à-dire gauche. la vis côté filtre à air ou cornet est la vis d'air, il faut dévisser d'un tour un quart à un tour et demi. « Smagrire » disent les Italiens, c'est à dire enrichir, en dévissant, on enrichit, sinon, c'est le contraire. La vis cotê admission est la vis de butée du boisseau, elle sert à régler le ralenti. Commencez par la vis d'air et lorsque vous avez obtenu un son bien régulier, revenez à la vis de butée. Vous pouvez mettre un cornet pour faire sport, il faudra deux points de plus au gicleur ou plus selon la longueur du cornet.
Evitez de laissez tourner longtemps le moteur au ralenti, vous pourriez féler une culasse par échauffement, ne riez pas, c'est déjà arrivé. De plus, les roulements n'aiment pas trop.
Patrick qui vient d'arriver au club mais avec qui je corresponds depuis longtemps est un adepte de la lime, il monte les admissions en 22mm pour adopter un carbu du même diamètre. C'est sûrement efficace, je n'ai jamais essayé. Cela doit rendre le moteur plus nerveux. La règle est que le carbu soit d'un diamètre toujours inférieur à la soupape d'admission.
Personnellement, j'aimerais savoir si certains ont monté un carbu 20VHBZ, qui est beaucoup plus stable dans les réglages que nos vieux UB
Au final, le Corsaro est fiable. Il surprendra bien des utilisateurs de 125 modernes. Dans son ultime livrée, il vous donnera beaucoup de joies pour une dépense d'entretien très limitée.

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