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Historique de la 500 Morini

Par Franck

Je vais ici essayer de retracer de manière un peu rapide l'histoire des 500 Morini en France.

Elles sont apparues en 1978 sous l'apparence d'une jolie moto de tourisme dans au moins trois couleurs différentes : bleue, rouge Bordeaux, et grise. Les filets blancs du réservoir sont peints à la main, ils courent également sur les caches latéraux et le dosseret de selle. Un décalcomanie représentant une sorcière sur un tube crachant du feu est collé sur celui-ci, nous l'appelons Graziella.
Le guidon est un cintre plat, les gardes boue, les échappements et le carter de chaine sont chromés ainsi que les cabochons et cerclages de compteurs, les clignotants et leurs pattes. Le moteur est entièrement traité alu avec les caches culbuteurs poli et les carters extérieur noirs avec certaines parties partiellement polies. Le cadre et les accessoires, béquilles et pédales sont laqué noir. Le tableau de bord à fond bleu comporte un compte tour électronique, le bouchon du réservoir chromé est décentré sur la droite. La selle est plate avec une sangle. Les roues Grimeca à sept branches sont grises. Les trois disques de freins Grimeca également, sont chromés.
C'est une des premières motos équipées de roue à bâtons en alliage et de trois disques à commande hydraulique.

Son type mine est W, il commence au N° 3037 pour le châssis et 3037 pour le moteur à la réception au service des mines le 19 juillet 1978.
De la fin de l'été 1978 à Janvier 79 la Morini ne fait pas beaucoup parler d'elle et il s'en vend quelques unes. Je n'ai pas le souvenir d'avoir vu un article à son sujet dans la presse à cette époque.
La 500 Sport apparait dans la presse française par l'intermédiaire de la dernière page de Télé Poche début 1979.

Les différences avec la version tourisme sont :

La moto est entièrement peinte en rouge Vermillion. Les garde-boues, le cadre, les pédales et les béquilles deviennent du même rouge que le réservoir. Les pots d'échappements, les clignotants avec leurs supports, le bouchon de réservoir, les cabochons de compteurs, le carter de chaine, deviennent noir mat ainsi que les caches culbuteurs et les bras de fourche. Les parties polies des carters disparaissent. Les seuls pièces chromés qui survivent au changement sont les cerclages de compteur, la portière de phare, les bagues d'échappements, la poigné de béquillage, la mollette de remise à zéro du compteur, les attaches de patte de phare, les joncs de bas de réservoir et les bases de pattes de clignotants arrières, c'est tout. Autres différences, une nouvelle selle à dosseret plus confortable pour la passagère et des guidons bracelet noir mat monté sous un té de fourche plat sur lequel et posé un sigle Sport du plus bel effet. Les logos sont chromé à fond blanc, en revanche les compteurs sont encore à font bleu, comme sur la version tourisme.
D'une moto à l'autre les couleurs des filets ne sont pas toujours les mêmes il peut y avoir un gros et un petit filet blanc ou un gros filet noir et un petit filet blanc ou l'inverse, ou trois filets.
Sur les premières motos livrées les roues Grimeca sont grises, et le garde boue avant est à tringle, du même type que sur la version routière.

Il n'y a aucune différence technique avec la version tourisme (le type mine est le même),
Je possède les deux versions : la tourisme n°W3379 et la Sport n°W3868. J'ai pu comparer.
Donc aucune différence de puissance et de performance. Toutes les références de pièces mécaniques sont strictement les mêmes, les réglages aussi. Pour ceux qui prétendraient que la Sport est plus puissante, il n'y a aucune raison technique permettant de l'affirmer.

Dans les mois qui suivent les roues deviennent de couleur or. Le garde boue avant prend une forme plus moderne et reçoit des filets noir et or ou or et or ainsi que le réservoir et les caches latéraux, le bouchon d'essence émigre au centre.
Les repose-pieds, les pédales et les béquilles reçoivent une peinture noire mat. les logos deviennent or sur fond noir.
Pour d'obscures raisons, certaines motos reçoivent la selle plate de la version routière. Sans doute des problèmes d'approvisionnement à l'usine ou d'écoulement de stock puisqu'il a été très vite décidé d'arrêter la production de la tourisme. Le fond des compteurs devient noir et le compte tour électronique cède la place à un élément mécanique à commande par câble avec prise en bout d'arbre à cames côté allumage. Le petit carter change et l'arbre à cames aussi.
Toutes ces modifications ne semblent pas être le fruit de décisions programmées, mais plutôt d'évolution au petit bonheur la chance, en fonction de la disponibilité des fournitures chez les accessoiristes. A l'exemple de la couleur des compteurs, vous pouviez avoir deux moto identique avec les compteurs soit bleu soit noir, à la fin ils étaient tous noir.
En 1982 sont apparues en concession des 500 Sport Noires avec les roues or et des filets multicolore en adhésif. Elles étaient très belles, je ne me souviens pas si elles étaient équipé de boites à six vitesses.
A cette époque les prix on presque doublé d'un peu plus de 14000 francs en 1979 la 500 Morini est passé à plus de 23000 francs en 1982.
Ces motos on vite disparu de la circulation car elles avaient servi de stock de pièces à la SNDCM l'importateur de l'époque. Mal remontées pour la plupart, elles sont vite tombées en panne, remboursées et vite mise au rebut. Après ca c'était la fin, on a plus trouvé de pièces ni de moto sauf si on était malin.

Appréciation

L'importateur de l'époque :

La SNDCM, filial de Peugeot qui avait succédé aux établissements Couturier importait aussi Laverda. C'était une entreprise avec un service marketing obsolète, (ils ont pensé entre autre que ces motos était un produit de luxe et on fait monter leurs prix dans des proportions inacceptables, comme si c'était des MV Agusta) résultat : chute des ventes. Ajoutez des magasiniers peu aux faits des particularités des moto Morini, un stock mal géré plus une administration qui quelquefois était incapable de fournir les papiers (feuilles des mines) indispensables pour faire immatriculer une moto neuve, l'obligeant à rembourser après plusieurs mois l'acheteur ou de lui en donner une autre, voir de remplacer une 500 par une 350 en s'excusant, pour satisfaire le client. Vous comprendrez mieux pourquoi les Morini ont disparu de nos rues. Et avec les choix industriels des frères Castiglioni à la tête de l'entreprise en Italie ça devenait difficile.

Combien de chevaux?

Éternelle question :
Il y a souvent discussion sur la puissance de nos 500 Morini, alors je vous invite à lire ces deux extrais de la feuille des mines à la fin de cet article.

Je présente cette pièce pour mettre un terme à l'éternelle discussion sur la puissance effective de cette moto. Vous noterez que la puissance mesurée par le service des mines est de 30cv DIN à 6300 tr/min soit 22,08 KW. Je sais depuis longtemps que pour certain elle donne 40cv et pour d'autres elle en offre 45, tout ceci n'est que du rêve donné par des publicités mensongères de l'époque. En effet comment une 500 Morini aurait elle pu faire jeu égal avec son moteur simple et culbuté face à des moteurs comme ceux des Ducati Panta 500 à distribution Desmo ou les Laverda et Yamaha 500 XS toute deux munies d'un double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindre ? Il ne faut pas rêver, pour obtenir 45 cv avec un moteur 4 temps bicylindre de 500 cm3 il faut qu'il tourne au moins à 9000 tours voir 10000, ce que le Morini est bien incapable de faire durablement. En revanche sa capacité de traction (son couple) est très rare pour cette cylindrée et c'est ce qui la rend si intéressante et si agréable.
Grace à ce couple et son faible poids compensant en partie sa faible puissance, elle peut transporter deux personnes et des bagages sans problème même en montagne, ou elle excelle.
Dans les années 80 quand je m'en servais tous les jours, je n'ai jamais été gênée par cette différence de puissance car l'agilité de la moto permet de compenser dans la circulation. Mais question rendement à chaque fois que je me suis tiré la bourre avec une moto de cylindrée équivalente ou même d'une 400 Japonaise et je ne parle même pas des deux temps, je n'ai pas vu le jour. En revanche en montagne face au gros trails comme les 600 Ténéré et autre, même à deux dessus avec des bagages, c'est moi qui menais la danse, grâce à son couple et sa tenue de route. Enfin le jour ou je me suis fais taxer à l'accélération sur L'A4 par une Peugeot 104 Z, j'ai renoncé à faire la course avec qui que ce soit.
Autre preuve de sa puissance relative, le fait que l'administration la classe parmi les motos conduisible par les conducteurs novices de moins de 24 ans, donc « moto de moins de 34cv »

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Au passage, petit détail et qui a son importance le réservoir est annoncé pour contenir 16 litres, ca c'est un point que les mines ne contrôle pas, ils le devraient. Ca éviterait aux motards de tomber en panne d'essence, parce que le dit réservoir ne contient que « 13l » vérifié après panne seiche.

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Vous noterez, le régime de couple maximum, 4200 tours, c'est très exactement le régime auquel on roule avec cette moto, Vous pouvez effectuer des trajets pendant des centaines de kilomètres entre 3800 et 4500 tours sur les petites routes sans fatigue ni pour la mécanique ni pour vous et ni pour la partie cycle qui et en parfaite adéquation avec les prestations du moteur. Autre avantage vous prenez peu de risque pour votre permis car les vitesses sont comprises entre 90 pour 3800 tours et 110 pour 4500. Le deuxième point à remarquer c'est le régime de puissance maximum 6300 tours : si vous avez essayé une 500 Morini vous vous rendez très vite compte qu'il ne sert à rien de demander au moteur de tourner au delà de ce régime il ne vous en donnera pas plus. Quant au régime maximum à 7100 je sais par expérience que s'il ne risque pas de casse brutale même en roulant à plus de 8000 tours il s'use alors très, très vite.
De toute façon le choix technologique qui a présidé à la conception des culasses ne permet pas de bon rendement.
Il a été choisi pour d'autres raison : La première, faire des économies d'usinage et ainsi permettre à Moto Morini de produire à moindre coût, La seconde, les culasses Héron ont la réputation de garantir une faible consommation, ce qui est vérifié par les usagés de ces motos.
Enfin les autres choix comme la distribution par tiges et culbuteurs et l'entrainement par courroie de l'arbre à came permettent de simplifier l'entretien et surtout diminuer le coût de fabrication. Il est un peu dommage cependant que sur les premières séries la cémentation des queues de soupapes et du maneton de vilebrequin ait été négligée. A cause de cela beaucoup de ces motos ont été remisé ou carrément détruite très tôt. Des 1981 j'en ai vue dans les casses de la N7 juste parce que les moteurs étaient morts. La mienne aurait pu finir aussi de cette façon seul le hasard et la paresse l'on préservée à l'époque. Et si je l'ai remonté en 1984 c'est parce que ça me coutait moins cher que d'acheter une autre moto de même cylindrée. Le fait que ce soit facile à faire n'est pas non plus étranger à ma décision bien entendu, et c'est surtout après cette remise en route que j'ai su apprécier ses qualités.

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